საავტომობილო ბრენდების შერწყმისა და გაკოტრების ისტორია

ორმა საყოველთაოდ ცნობილმა ამერიკულმა ბრენდმა 1954 წლიდან თანაარსებობა დაიწყო. „პაკარდის“ მიერ „სტუდებეკერის“ მიერთება ამერიკულ ბაზარზე ავტომწარმოებელთა „დიდი სამეულის“ (Ford, GM, Chrysler) მიერ წამოწყებულმა ფასების სასტიკმა კონკურენციამ გამოიწვია. თუმცა, სახელოვან ბრენდებს ვერც შერწყმამ უშველა – ფინანსურად გამოფიტულმა ერთობლივმა კომპანია „სტუდებეკერ-პაკარდის კორპორაციამ“ 1962 წლამდე იარსება, რის შემდეგაც მას კვლავ „სტუდებეკერის კორპორაცია“ ეწოდა. კომპანიამ 1963 წელს დახურა მთავარი ქარხანა აშშ-ში, ხოლო 1966 წელს კანადაში კონვეიერიდან თავისი უკანასკნელი ავტომობილი ჩამოუშვა და ავტობაზარი სამუდამოდ დატოვა…

„სტუდებეკერის“ გერმანული ფესვები

ბრენდის დასახელება შტუტენბეკერების (გერმ. Stutenbäcker)ოჯახის გერმანული გვარიდან მომდინარეობს, რომლებიც ამერიკაში 1736 წელს გერმანიის ქალაქ ზოლინგენიდან ჩავიდნენ. ისინი იქ მრავალი წლის განმავლობაში მჭედლობითა და იარაღის დამზადებით იყვნენ დაკავებულნი. ამერიკაში ჩასვლისთანავე, სტუდებეკერებმა (ასე გადაისხვაფერეს მათ საკუთარი გვარი ინგლისურ ყაიდაზე) განაგრძეს ტრადიციული საქმიანობა და მჭედლობასთან ერთად, ამერიკელ კოლონისტთა (ე.წ. პიონერთა) გადასახურავიანი ეტლებისთვის ნაწილების წარმოებაზეც გადაერთვნენ. 1750 წელს, საგვარეულო ბიზნესის ხელმძღვანელმა, კლემენტ სტუდებეკერმა (ამიერიდან გვარის მხოლოდ ეს ვერსია გამოიყენება) გადაწყვიტა ნაწილების წარმოებიდან დამოუკიდებელ წარმოებაზე გადასვლა და გასაყიდად პირველი ეტლი ააწყობინა.

ას ორი წლის შემდეგ, 1852 წლის თებერვალში, მისმა ორმა შთამომავალმა, ჰენრი და კლემენტ სტუდებეკერებმა, აშშ-ის ქალაქ საუთ-ბენდში (ინდიანას შტატი) სამჭედლო სახელოსნო H&C Studebaker გახსნეს. კომპანიის დაარსების დასაწყისში კომპანია აწყობდა ორცხენიან სასოფლო-სამეურნეო ურმებს, რომლებზეც მოთხოვნა დიდი იყო; ასევე სატვირთო ურმებსაც ამზადებდნენ. ერთი წლის შემდეგ მათ უმცროსი ძმა ჯონ სტუდებეკერი შეუერთდა, რომელმაც საოჯახო ბიზნესში, კალიფორნიის მაღაროებში ოქროს მაძიებელთა ხელსაწყოების გაყიდვით მიღებული შემოსავლის დაბანდება გადაწყვიტა.

სამოქალაქო ომის (1861–1865) დროს კომპანიამ ქვეყნის ჩრდილოეთის არმიას დიდი ოდენობით ფურგონი და ეტლი მიაწოდა. ამ პერიოდში კომპანიას ძმები – პიტერი და ჯეიკობი შეუერთდნენ. 1868 წელს ფირმას სახელი შეეცვალა და Studebaker Brothers Manufacturing Company ეწოდა. კომპანია ამჟამად ფურგონებით სამთო მრეწველობას ამარაგებდა.

XX საუკუნის დასაწყისში კომპანია ცხენის შესაბმელ ეტლებს ამზადებდა, ასევე აწარმოებდა მსუბუქი მანქანებისთვის შასის დეტალებს. 1902 წელს Studebaker BMC-მ ააგო პირველი 20 ელექტრომობილი, რითაც ავტომობილების მწარმოებელთა სრულუფლებიანი წევრი გახდა. 1904 წელს მან წარადგინა პირველი შიდაწვისძრავიანი მოდელი. ორცილინდრიანი, ჰორიზონტალური განლაგების ძრავის ვერსია 1905-ში ოთხცილინდრიანით შეიცვალა.

1910 წელს Studebaker BMC-მ შეიძინა დეტროიტში მდებარე კომპანია EMF (Everitt-Metzger-Flanders) ყველა საწარმოო სიმძლავრით და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ავტომობილებს EMF მარკით აწარმოებდა. თუმცა, ამ ბრენდის მიმართ მომხმარებელთა უკიდურესად დაბალი ლოიალობის გამო, რომელიც „სტუდებეკართან“ შერწყმამდე საკმაოდ დაბალი ხარისხით იყო ცნობილი, კომპანიამ 1912 წლიდან ავტომობილების წარმოება საკუთარი ბრენდით დაიწყო.

1920-იან წლებში „სტუდებეკერს“ საწარმოო ობიექტები სამ ქალაქში (საუთ ბენდი, აშშ; დეტროიტი, აშშ; უოკერვილი, კანადა) ჰქონდა და წელიწადში 180 000 ავტომობილს აწარმოებდა. კომპანიაში 23 000 მუშა იყო დასაქმებული.

ფინანსური ბაზრის კოლაფსის და მისგან გამოწვეული „დიდი დეპრესიის“ გამო, კომპანიამ მოკლე დროში უზარმაზარი ზარალი განიცადა. 6 მილიონი დოლარის ვალების და ბანკების დავალიანების გადახდისუუნარობის გამო, კომპანიის პრეზიდენტმა ალბერტ რასელ ერსკინმა 1933 წელს თავი მოიკლა. აღსანიშნავია, რომ ფირმის საბრუნავი კაპიტალი რეალურად აღემატებოდა სესხებს, თუმცა ბანკების წინაშე არსებული დავალიანების დროულად დაფარვა მაინც ვერ მოხერხდა.

მიუხედავად დროებითი ჩავარდნისა, 1935 წლისთვის ფირმა მომგებიანობას დაუბრუნდა. სწორედ ამ ფინანსურმა გაჯანსაღებამ მისცა კომპანიას საშუალება, შეექმნა სრულიად ახალი ავტომობილი – Studebaker Champion, რომელიც ბაზარზე 1939 წელს გამოვიდა. იგი მომხმარებლებში იმდენად პოპულარული გახდა, რომ გაყიდვები იმავე წელს გაორმაგდა.

„სტუდებეკერი“ მეორე მსოფლიო ომში და შემდეგ

მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე, კომპანიის მთელი საწარმოო პოტენციალი სამხედრო დანიშნულებაზე გადაერთო. კორპორაციის ქარხნებში იწყობოდა სამხედრო სატვირთო მანქანები, თვითმფრინავის ძრავები, მრავალფუნქციური ამფიბია-ტრანსპორტიორები Studebaker Weasel და რაც მთავარია, სამხედრო სატვირთო მანქანები – Studebaker US6.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს მოდელი აშშ-ის არმიამ ძირითად სატრანსპორტო საშუალებად არ დაამტკიცა, მან ამერიკული „ლენდ-ლიზის“ (Lend-Lease) პროგრამის ფარგლებში უმნიშვნელოვანესი მისია შეასრულა. აშშ-მა მოკავშირეებს, ძირითადად კი საბჭოთა კავშირს, 200 000-მდე „სტუდებეკერის“ სატვირთო მანქანა გადასცა.

ამ ავტომობილებმა ფუნდამენტური გავლენა მოახდინეს მეორე მსოფლიო ომის ბედსა და გერმანიაზე საბჭოთა კავშირის გამარჯვებაზე რამდენიმე უმთავრესი ფაქტორის გამო.

ფრონტის ხაზის მობილურობა: საბჭოთა არმიას ომის საწყის ეტაპზე კატასტროფულად აკლდა საიმედო ტრანსპორტი. ამერიკულმა სამღერძიანმა (6×6) სატვირთოებმა სრულად მოაგვარეს „წითელი არმიის“ გადაადგილების, ჯარისკაცების, მძიმე არტილერიისა და ტყვია-წამლის დროული ტრანსპორტირების პრობლემა უგზოობის პირობებშიც კი.

ლეგენდარული „კატიუშები“: სწორედ Studebaker US6-ის მძლავრი შასი გახდა მთავარი ბაზა საბჭოთა კავშირის ყველაზე საშიში იარაღის – „კატიუშას“ რეაქტიული საარტილერიო დანადგარებისთვის. მანამდე გამოყენებული საბჭოთა სატვირთოები (მაგალითად, ზის-6) ვერ უძლებდნენ სისტემის წონასა და გასროლის სიმძლავრეს.

გამძლეობა და ხარისხი: საბჭოთა ჯარისკაცებისთვის „სტუდებეკერი“ ხარისხისა და კომფორტის სიმბოლოდ იქცა. ოფიციალურად მანქანას 2.5 ტონის გადაზიდვა შეეძლო, თუმცა ფრონტის პირობებში ის უპრობლემოდ და უსაფრთხოდ ატარებდა 5 ტონამდე ტვირთს.

მიუხედავად იმისა, რომ ომის შემდეგ საბჭოთა პროპაგანდა ამას მალავდა, თავად სტალინიც და მისი გარემოცვაც პირად საუბრებში აღიარებდნენ, რომ ამერიკული სატვირთოების გარეშე ფრონტის მართვა შეუძლებელი იქნებოდა. ცნობილია საბჭოთა მარშალის – გიორგი ჟუკოვის სიტყვებიც, რომელიც ომის დასრულებიდან მალევე, უახლოეს მეგობრებთან პირად საუბარში თქვა. აღმოჩნდა, რომ ჟუკოვს საბჭოთა უშიშროების სამსახური ფარულად უსმენდა და მისი ნათქვამიც სწორედ „ენკავედეს“ არქივიდან წლების შემდეგ გასაჯაროვდა: „სტუდებეკერების“ გარეშე ჩვენ არ გვეყოლებოდა არაფერი, რითაც ჩვენს არტილერიას ფრონტის ხაზზე მივიტანდით და წინსვლას უზრუნველვყოფდით“. ამერიკული დახმარების შესახებ სტალინსაც აქვს ნათქვამი: „იმ მანქანების გარეშე, რომლებიც ჩვენ ლენდ-ლიზით მივიღეთ, ჩვენ ომს წავაგებდით“.

ამრიგად, ამერიკულმა საავტომობილო გიგანტმა ტექნიკური და ლოგისტიკური თვალსაზრისით ერთ-ერთი გადამწყვეტი როლი ითამაშა ჰიტლერის არმიის დამარცხებაში.

ომის შემდეგ, „სტუდებეკერი“ მსუბუქი ავტომობილების წარმოებას დაუბრუნდა. თუმცა, აშშ-ში შრომის ხარჯების ზრდამ, მუშათა გაფიცვებმა და კომპანიის საპენსიო გადასახადებმა (აშშ-ის ავტოინდუსტრიაში ერთ-ერთი უდიდესი), ასევე Ford-ს, Chrysler-სა და General Motors-ს შორის ფასების ომმა შეარყია „სტუდებეკერის“ ფინანსური სტაბილურობა და მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენა მის ბალანსს. მიუხედავად იმისა, რომ კომპანიას დიდი სამრეწველო სიმძლავრეები და პოტენციალი ჰქონდა, მას არ შეეძლო კონკურენცია გაეწია მასზე უფრო მსხვილი ავტომწარმოებლებისთვის, რომლებმაც აგრესიულ სადემპინგო პოლიტიკას მიმართეს.

1949 წელს, კონკურენტუნარიანობის უზრუნველსაყოფად, „სტუდებეკერმა“ სხვა ბრენდებთან – Packard-თან, Hudson-თან და Nash-თან, შერწყმა სცადა, თუმცა უშედეგოდ.

„პაკარდი“ – გრძნობებზე „გაყიდული“ ბიზნესი

„სტუდებეკერის“ მომავალ კომპანიონს სუფთა საავტომობილო, თუმცა ცოტათი უცნაური წარსული აქვს. Packard-ის ბრენდის პირველი ავტომობილები XIX-XX საუკუნეების მიჯნაზე გამოჩნდა. ლეგენდის თანახმად, პატარა ქალაქ უორენის (ოჰაიოს შტატი) მკვიდრმა ჯეიმს უორდ პაკარდმა (James Ward Packard), მისი პირველი ავტომობილის საყიდლად, მეზობელ კლივლენდში ფირმა Winton-ს მიაკითხა. ეს მოხდა 1898 წლის 13 აგვისტოს. ამერიკული საავტომობილო პიონერის, ალექსანდრ უინტონის მიერ შექმნილი მანქანა სრული იმედგაცრუება გამოდგა. ჯეიმსმა სახლამდე დაახლოებით 70 კილომეტრი ოფლისღვრასა და წვალებაში დაფარა: ძრავა მუდმივად ხურდებოდა, წამყვანი ჯაჭვი წყდებოდა და ბორბლის ჩხირები, ე.წ. „სპიცები“ ფუჭდებოდა. პაკარდი და მისი შენაძენი სახლში მხოლოდ მეორე დილით, ცხენების დახმარებით, ბუქსირით დაბრუნდნენ.

იმავე დღეს ჯეიმსმა მანქანა გამყიდველს უკან დაუბრუნა და გადაწყვიტა, მისი დიზაინერისთვის მოკლე ლექცია წაეკითხა თემაზე „პროდუქციის ხარისხი და კმაყოფილი კლიენტი“. უინტონმა უბრალოდ უგულებელყო მომთხოვნი მომხმარებელი ფრაზით: „თუ ასეთი ჭკვიანი ხართ, რატომ საკუთარ მანქანას არ ააწყობთ?!“.

როგორც აღმოჩნდა, პაკარდი ისედაც დაინტერესებული ყოფილა ავტომობილებით – თავად ფლობდა იმ ეპოქაში პოპულარულ ფრანგულ სამბორბლიან ტრიციკლს DeDion-Bouton-ს. მან უმალვე შეუკვეთა უამრავი ტექნიკური ლიტერატურა, გადმოიბირა უინტონის ორი ყველაზე ნიჭიერი ინჟინერი და თავდავიწყებით შეუდგა თავის საქმეს. საქმეები კარგად მიდიოდა – „პაკარდის“ მარკის პირველი ავტომობილი 1899 წლის 6 ნოემბერს წარადგინეს.

არაფერი ისეთი განსაკუთრებული პირველ Packard-ს არ ჰქონდა. თუმცა, იმ ეპოქის ათობით, შესაძლოა ასობით მანქანისგან განსხვავებით, ადვილად იქოქებოდა, პრობლემების გარეშე ადიოდა აღმართებზე, კარგად უმკლავდებოდა უხეშ გზებს და, რაც მთავარია, იოლად არ ფუჭდებოდა. ადგილობრივმა ბიზნესმენმა ჯორჯ კირკჰემმა, მოხიბლულმა ამ საიმედოობით, პირველი მოდელი მაშინვე საკმაოდ დიდ ფულად – 1250 დოლარად იყიდა.

1901 წელს, ჯერ კიდევ Ohio Automobile Company-ს ოფისში (სახელწოდება Packard Motor Car Company ცოტა მოგვიანებით, 1903 წელს გამოჩნდა) მომხმარებლისგან წერილი მოვიდა, რომელშიც პროდუქციის კატალოგსა და სარეკლამო მასალებს ითხოვდა. ენაკვიმატმა ჯეიმს პაკარდმა მდივანს პასუხი კარნახით ჩააწერინა: „Packard-ის ავტომობილების ხარისხის შესახებ არა ბროშურით, არამედ რეალური მფლობელებისგან უნდა იკითხოთ!“ მას შემდეგ, სლოგანი „Ask the man who owns one“ მრავალი წლის განმავლობაში კომპანიის დევიზად იქცა.

თუმცა, ჯეიმსმა მოულოდნელად, მალევე დაკარგა ავტომობილების მიმართ ინტერესი, რაშიც ბიზნესის წარუმატებლობა არაფერ შუაშია. კომპანია, სერიოზული ინვესტორების ყურადღების მიპყრობის შემდეგ, სწრაფად ფართოვდებოდა. დეტროიტის გარეუბანში ახალი, ულტრათანამედროვე ასაწყობი კომპლექსი აშენდა. საუკუნის დასაწყისისთვის, ავტოქარხნების ცნობილი არქიტექტორის ალბერტ კანის მიერ დაპროექტებული ობიექტი, მსოფლიოში უდავოდ ყველაზე თანამედროვე იყო. თუმცა, თავად პაკარდმა ჯიუტად თქვა უარი დეტროიტში გადასვლაზე.

ოფიციალური ინფორმაციით, მას არ სურდა უორენში ელექტრობიზნესის მიტოვება, მაგრამ ნამდვილი მიზეზი… სიყვარული იყო! მოულოდნელად, განსაკუთრებით საკუთარი თავისთვის, 40 წლის ინჟინერს და, როგორც ბევრი თვლიდა, შეგნებულ ბერბიჭას, უგონოდ შეუყვარდა ვინმე ელიზაბეტ გილმერი (Elizabeth Gillmer). სიტუაციას პიკანტურებას სძენდა ის გარემოება, რომ პაკარდის სატრფოს არ სურდა მშობლიური უორენის დატოვება.

გონიერებასა და გრძნობებს შორის კონფლიქტი სწრაფად გადაწყდა სასიყვარულო ურთიერთობათა სასარგებლოდ. პაკარდი ოჰაიოში დარჩა, დაქორწინდა და თანდათანობით კომპანიის სადავეები ახალ პარტნიორებს გადასცა. 1909 წელს მან პრეზიდენტის თანამდებობა დატოვა და საავტომობილო ბიზნესს, აბსოლუტურად ბედნიერი და წარმოუდგენლად მდიდარი კაცის რანგში შეეშვა.

ბუნებრივია, ამით Packard Motor Car Company-ს საქმიანობა არ შეწყვეტილა. მომდევნო 30 წლის განმავლობაში, „პაკარდი“ იყო ერთ-ერთი უდიდესი მოთამაშე ამერიკული და მსოფლიო მასშტაბით გამომავალი მდიდრული ავტომობილების ბაზარზე. იგი ქმნიდა ამერიკული საავტომობილო წარმოების ელიტას ისეთ ფირმებთან ერთად, როგორიცაა Pierce-Arrow და Peerless (ე.წ. „სამი P“ – Packard, Pierce-Arrow და Peerless). 1924 წლიდან 1930 წლამდე ის მუდმივად იკავებდა პირველ ადგილს „ჰაიკლასის“ ავტომობილების გაყიდვების ჩარტებში. „პაკარდის“ მანქანები ფართოდ იყო ექსპორტირებული საზღვარგარეთ და პოპულარობით სარგებლობდა მსოფლიოს პოლიტიკურ და ბიზნეს-ელიტაში. „პაკარდის“ მაღალი ფასი დიდწილად კომპენსირდებოდა საიმედოობითა და გამძლეობით.

„სტუდებეკერისა“ და „პაკარდის“ საბედისწეროდ გადაკვეთილი გზები

საბოლოოდ, მდიდრული კლასის მწარმოებელი კომპანია, 1954 წელს Studebaker Corporation-ს შეუერთდა. ორთავეს ერთი მიზანი ამოძრავებდა – კრიზისიდან გამოსვლა და ბაზარზე ღირსეულად ოპერირება. ორივე კომპანიას ჰქონდა ხანგრძლივი ტრადიციები და განსხვავებული პროდუქციის ხაზები: „პაკარდი“ აწარმოებდა ძვირადღირებულ მანქანებს, ხოლო „სტუდებეკერი“ – იაფ მოდელებს.

შედეგად, „პაკარდი“, რომელიც მანამდე მომგებიანი იყო, ისევ კრიზისში აღმოჩნდა. ერთ-ერთი მიზეზი გახლდათ „სტუდებეკერის“ მენეჯმენტის მხრიდან დამალული რეალური ვალები და წარმოების მაღალი ხარჯები. ყველაფერმა თავი იჩინა 1955 წელს, როცა „სტუდებეკერმა“ არასწორად შეაფასა თავისი ახალი ავტომობილების სტილი. 1956 წლისთვის კომპანია, რომელსაც სახელი შეეცვალა და Studebaker-Packard Corporation დაერქვა, თითქმის გაკოტრებული იყო, თუმცა თუკი „პაკარდის“ ბრენდის წარმოება 1958 წელს დასრულდა, „სტუდებეკერი“ მოდელების გამოშვებას კვლავ განაგრძობდა.

კრიზისიდან გამოსვლის მცდელობისას, კომპანიამ თვითმფრინავების მწარმოებელ Curtiss-Wright-თან კომპონენტების მიწოდების ხელშეკრულება დადო და „პაკარდის“ ქარხანა „კრაისლერს“ მიჰყიდა (იყო მთლიანად კორპორაციის მიყიდვის მცდელობა – ფ.კ.). ფინანსური სტაბილურობის შესანარჩუნებლად, კომპანია ასევე მოქმედებდა როგორც ევროპელი მწარმოებლების Mercedes-Benz-ისა და Auto Union AG-ის (Audi-სა და DKW-ს ავტომობილების) იმპორტიორი და ამ ბრენდებს თავისი დილერების ქსელის მეშვეობით ყიდდა.

თუმცა, დილერთა საკუთარი ქსელიც თანდათან თხელდებოდა. 1955 წლის დასაწყისისთვის კომპანიის დილერების თითქმის მეოთხედი წავიდა – მათ სწრაფი და არასასიამოვნო შედეგი იგუმანეს. 1954 წლის ბოლოს, ძირითადი 2100 დილერიდან მხოლოდ 1500 დარჩა, თან ისე, რომ მათი რიცხვი საგანგაშო ტემპით – თვეში დაახლოებით 20-ით – კლებას განაგრძობდა.

1950-იანი წლების მიწურულსა და 1960-იანი წლების დასაწყისში Studebaker-Packard Corporation-მა ბოლო, ერთი შეხედვით პერსპექტიული ნაბიჯი გადადგა და ორი მოდელი გამოუშვა: კომპაქტური Studebaker Lark და სპორტული ავტომობილი Studebaker Avanti. მიუხედავად იმისა, რომ კომპაქტურ Lark-ს ტექნოლოგიურად ინოვაციური არაფერი ჰქონდა, ის საკმაოდ მიმზიდველი დიზაინით გამოირჩეოდა და გაყიდვების პირველ წელს მნიშვნელოვანი პოპულარობით სარგებლობდა. თუმცა, სულ რაღაც ერთი წლის შემდეგ, „ფორდმა“, „კრაისლერმა“ და „ჯენერალ მოტორსმა“ მსგავსი მოდელები უფრო მიმზიდველ ფასებში გამოუშვეს და ახალი მოდელის გაყიდვები კვლავ შემცირდა. გარდა ამისა, ამერიკულ მედიაში კომპანიის გარდაუვალი დაშლის შესახებ მუდმივმა ჭორებმა ახალი მყიდველები დააფრთხო, რომლებსაც ავტომობილებზე გარანტიის დაკარგვის შიში ჰქონდათ.

„სტუდებეკერ-პაკარდის კორპორაციამ 1962 წლამდე იარსება, რის შემდეგაც მას კვლავ „სტუდებეკერის კორპორაცია“ ეწოდა და ისე სცადა წარმოების გადარჩენა, თუმცა 1963 წელს ასობით მანქანა მაინც დილერებთან დარჩა.

საუთ-ბენდში ბოლო ავტომობილი 1963 წლის 20 დეკემბერს გამოუშვეს. ამის შემდეგ, წარმოება მთლიანად კანადაში გადავიდა, სადაც ქალაქ ჰამილტონის ქარხანა Studebaker-ის ბრენდის ქვეშ ავტომობილებს 1966 წლის 17 მარტამდე აწარმოებდა. შემდეგ კი, ამ ბრენდის ავტომობილების წარმოება საბოლოოდ შეწყდა.

„სტუდებეკერი“ და მისი განყოფილებები 1967 წელს Wagner Electric-მა შეიძინა და Worthington Corporation-ს შეუერთა, რითაც ჩამოყალიბდა Studebaker-Worthington. ეს უკანასკნელი კი, 2010-იან წლებამდე ბანკი Main Street Bank – Kingwood Texas-ის სალიზინგო განყოფილება იყო.

ამრიგად, „პაკარდისა“ და „სტუდებეკერის“ გაერთიანება „დიდი სამეულის“ კონკურენციასთან გამკლავების ამბიციური, თუმცა ფატალური მცდელობა აღმოჩნდა. ბიზნეს-ისტორიკოსებისა და კორპორაციული მართვის სპეციალისტების შეფასებით, ორი მსხვილი ავტომწარმოებლის გაქრობა გარე ფაქტორებზე უფრო მეტად შიდა დაუდევრობამ და უმძიმესმა მენეჯერულმა შეცდომებმა განაპირობა. ექსპერტების თქმით, ხელმძღვანელობის მცდარმა სტრატეგიამ ბრენდებს გადარჩენის შანსი წაართვა. შეცდომებს შორის გამოარჩევენ რამდენიმეს:

ფინანსური აუდიტის კრახი: 1954 წელს შერწყმისას, „პაკარდის“ ხელმძღვანელობამ არ ჩაატარა სრულყოფილი კვლევა (Due Diligence) და პარტნიორებს ბრმად ენდო. გარიგების შემდეგ აღმოჩენილმა კატასტროფულმა დამალულმა ვალებმა მანამდე მომგებიანი კომპანია უფსკრულისკენ წაიყვანა.

დაგვიანებული მოდერნიზაცია: მენეჯმენტმა ვერ უზრუნველყო ქარხნების დროული ავტომატიზაცია. მოძველებული ინფრასტრუქტურის გამო, „სტუდებეკერში“ თითოეული მანქანის აწყობა კონკურენტებზე 20%-ით ძვირი ჯდებოდა, რაც ბიზნესს თავიდანვე წამგებიანს ხდიდა.

გაუმართლებელი შრომითი პოლიტიკა: გაფიცვების შიშით, მენეჯმენტი პროფკავშირებთან მუდმივ დათმობებზე მიდიოდა და მუშახელს შეუსრულებელ საპენსიო პაკეტებს ჰპირდებოდა. ამ სოციალურმა ვალდებულებებმა ბიუჯეტი სრულად გამოფიტა და განვითარების კაპიტალი შთანთქა.

ბრენდის იდენტობის დაკარგვა: ნაცვლად „პაკარდის“ პრემიუმ-იმიჯის შენარჩუნებისა, ხელმძღვანელობამ იაფი მოდელების მასობრივი წარმოება დაიწყო. კრიზისის პიკზე კი, „სტუდებეკერის“ მოდელს „პაკარდის“ ლოგო დაამაგრეს. მომხმარებელმა ეს სიყალბედ აღიქვა და ერთგული, მდიდარი აუდიტორიის ნდობა სამუდამოდ დაიკარგა.

საინფორმაციო კრიზისი და დილერებისთვის იმედის გაცრუება: პრესაში გაკოტრების შესახებ გაჟონილმა ცნობებმა მყიდველები დააფრთხო. პარალელურად, საკუთარი ბრენდის გადარჩენის ნაცვლად, მენეჯმენტმა აქცენტი ევროპული მანქანების იმპორტზე გადაიტანა, რის გამოც იმედგაცრუებულმა დილერებმა მასობრივად გაწყვიტეს კონტრაქტები.

მიუხედავად ლეგენდარული წარსულისა, სამხედრო-ლოგისტიკური დამსახურებისა და ტექნოლოგიური მიღწევებისა, არაგონივრულმა მმართველობამ და პანიკურმა ნაბიჯებმა ორივე ბრენდი სამუდამოდ გააქრო. ეს მაგალითი ბიზნესის სამყაროში რჩება თვალსაჩინო გაფრთხილებად: ინდუსტრიული პოტენციალი და ხალხის სიყვარულიც კი უძლურია სტრატეგიული ხედვისა და მკაცრი ფინანსური დისციპლინის გარეშე.

ფრიდონ კერვალიშვილი